Cara Menyetel Celah Klep Sepeda Motor.

Sistem klep hanya digunakan pada sepeda motor 4 tak. Jadi sepeda motor 2 tak tidak menggunakan sistem klep. Klep dikenal juga dengan istilah katup. Penyetelan klep ini bertujuan agar campuran gas dari karburator dapat masuk dengan pas dan sesuai ke dalam ruang bakar. Selain itu bertujuan agar gas sisa pembakaran dapat keluar dengan mudah ke saluran buang ( knalpot). Penyetelan celah klep yang terlebar memang membuat tarikan mesin menjadi lebih ringan. Tapi bila terlalu lebar celah katupnya membuat mesin jadi sangat berisik. Begitu pula sebaliknya bila terlalu rapat celahnya, mesin menjadi susah hidup. Klep terlalu cepat membuka dan terlalu cepat menutup. Sehingga suplai campuran gas ke ruang bakar menjadi terhambat. Kondisi lebih parahnya adalah kompresi menjadi bocor, bila setelah klep terlalu rapat. Untuk penyetelan klep harus dilakukan dengan benar dan sesuai standar penyetelan.

Standar celah klep sepeda motor adalah 0,05 mm. Pada beberapa sepeda motor seperti GL dan sekelasnya celah klepnya adalah 0,10 mm. Untuk sepeda motor merk Yamaha setelan klepnya adalah 0,07 mm. Jadi setelan klep sesuai dengan standarnya. Bila sepeda motor yamaha, pakailah setelan 0,07 mm. Demikian juga untuk sepeda motor lainnya, ikuti standar penyetelannya. Lalu alat apa saja yang dibutuhkan dalam penyetelan klep:
1. Fuller gauge
2. Kunci ring 8 mm atau kunci 10 mm untuk sepeda motor GL
3. Kunci sock untuk sesuaikan ukurannya dengan baut pada as magnet
4. Kunci khusus untuk setelan klep.
5. Obeng minus

Setelah anda siapkan peralatan di atas, maka marilah kita mulai melakukan penyetelan celah klep:
1. buka tutup lubang poros engkol dan tutup lubang pemeriksaan tanda pengapian dengan obeng minus
2. Putar poros engkol dengan menggunakan kunci sock arahnya berlawanan dengan arah jarum jam.
3. Paskan tanda “T” yang ada pada rotor magnet di lubang tanda pengapian di bak mesin sebelah kiri ( tempat tutup bak dari rotor magnet / sepul).
4. Buka tutup lubang penyetelan klep. Cek apakah klep bergoyang. Bila klep tidak bisa digoyangkan, maka putar terus poros engkol 360 derajat hingga tanda “T “ di rotor magnet kembali terlihat dari lubang pemeriksaan tanda pengapian.
5. Cek bila klep sudah bisa digoyangkan, baru mulai penyetelan.
6. penyetelan yang pertama adalah dengan memasukkan fuller gauge ke dalam celah antar rocker arm dan  noken as nya. Bila fuller dapat masuk dengan ukuran 0,05 mm, maka cobalah memasukkan ukuran yang lebih besar, misalkan 0,10 mm. Bila fuller gauge dengan ukuran 0,10 mm dapat masuk maka lakukan penyetelan. Tapi bila ukuran tersebut tidak bisa masuk, tak perlu disetel. Artinya setelan klep sudah benar.
7. Bila setelan klep tidak benar atau terlalu lebar, maka anda kendorkan mur pengunci pada sekrup penyetelan dengan kunci ring 8 mm
8. Gunakan kunci khusus penyetel klep untuk memutar sekrup penyetelan klep. Arah putarannya searah dengan arah pengencangan. Tes apakah fuller gauge ukuran 0,05 mm tersebut dapat masuk dengan sesak atau seret. Bila sudah sesak, artinya setelan sudah benar.
9. Kencangkan mur pengunci, tapi sambil menahan sekrup penyetel tidak ikut berputar.
10. Pasang kembali tutup lubang penyetelan klep.
11. Lakukan hal yang sama pada klep yang satunya lagi.
12. Setelah kedua klep selesai disetel tutup kembali tutup lubang pemeriksaan tanda pengapian dan tutup lubang poros engkol.

Setelah selesai menyetel klep , hidupkan mesin sepeda motor anda. Bila mesin hidup dengan suara yang halus, artinya setelan klep anda benar. Tapi bila mesin tidak bisa hidup , artinya setelan anda terlalu rapat. Demikan pula bila mesin terlalu berisik, maka setelan klepnya terlalu renggang.

Bentuk Ruang Bakar Motor Diesel

Bentuk ruang bakar motor bensin cukup sederhana, sedangkan pada motor diesel bentuk ruang bakar lebih rumit dan merupakan bagian yang sangat mempengaruhi kemampuan tenaga motor diesel tersebut. Bentuk ruang bakar motor diesel direncanakan sedemikian rupa agar dapat menghasilkan campuran udara dan bahan bakar yang baik, berlangsung dengan cepat dan merata.

Bentuk ruang bakar motor diesel menurut bentuk konstruksinya dapat dibagi menjadi dua macam:

1. Motor diesek dengan penyemprotan secara langsung. ( Direct Injectie)
2. Motor diesel dengan penyemprotan secara tidak langsung ( indirect injectie ), disebut pula dengan sistem ruang bakar kamar bantu.

Sistem ruang bakar kamar bantu dibedakan menjadi tiga macam sistem :

1. Motor diesel dengan sistem kamar depan 
2. Motor diesel dengan sistem kamar pusaran 
3. Motor diesel dengan sistem kamar udara.

Motor diesel dengan penyemprotan secara langsung 

Sebagiamana terlihat pada gambar, ruang bakar motor diesel dibentuk oleh ruangan antara bagian atas silinder dengan kepala torak. Di atas dari kepala torak ini terdapat ruangan yang berbentuk setengah bulat dan ruangan ini merupakan bagian dari ruang bakar motor diesel. Bahan bakar disemprotkan langsung ke dalam ruang bakar melalui nozzle pengabut. Hamburan bahan bakar di atas kepala piston mengadakan suatu pusaran yang sangat baik sekali. Adanya pusaran dari penghamburan bahan bakar tersebut, maka terjadilah percampuran bahan bakar dengan udara yang sangat baik sehingga mempercepat terjadinya pembakaran.

Bentuk ruang bakar sistem injeksi langsung terdapat tiga macam :

1. Bentuk hati
2. Bentuk setengah bulat
3. Bentuk bulat

Kebaikkan - kebaikkan sistem injeksi langsung

1. Mudah dihidupkan pada keadaan dingin tanpa menggunakan alat pemijar, jadi tidak perlu dipanaskan terlebih dulu.
2. Bentuk ruang bakar sangat sederhana dan bahan bakar yang sudah terbakar dapat keluar seluruhnya dari dalam silinder motor
3. Daya guna pans tinggi dan pemakaian bahan bakar rendah.
4. Besarnya perbandingan kompresi motor adalah rendah, yaitu sekitar 1: 15 sampai 1 : 17.
5. Sesuai untuk motor - motor bertenaga besar dengan konstruksi kepala silinder yang sederhana dan distorsi dari penyimpanan panas kecil.

Keburukan - keburukan sistem injeksi langsung.

1. Penyemprotan bahan bakar ke dalam ruang bakar dari motor diesel itu memerlukan suatu tekanan yang sangat tinggi, maka pompa penekan bahan bakar diharuskan dapat memenuhi syarat - syarat yang lebih tinggi pula. Besarnya tekanan yang diperlukan di sekitar 150 - 500 Kg/ cm 2 
2. Peka terhadap mutu dari bahan bakar, sehingga selalu harus memakain bahan bakar bermutu tinggi.
3. Nozzle pengabut harus dapat menyemprotkan bahan bakar dalam beberapa jurusan dan untuk tujuan ini diperlukan banyak lubang - lubang nozzle penyemprotan bahan bakar dan lubang - lubang nozzle adalah harus sangat kecil.Nozzle pengabut yang terdiri dari banyak lubang ( multiple orifice), maka lubang - lubang tersebut lebih lekas tersumbat oleh kotoran - kotoran bahan bakar.
4. Dibandingkan dengan sistem ruang bakar kamar bantu maka pusaran udara yang terjadi lebih lemah sehingga sulit bekerja pada putaran tinggi.

Sistem ruang bakar kamar bantu:

A. Motor diesel dengan sistem kamar depan

Pada gambar terlihat bahwa bahan bakar disemprotkan oleh nozzle pengabut ke dalam kamar depan ( precombustion chamber). Sebagian dari proses pembakaran yang telah terjadi pada kamar depan mendesak bahan bakar yang belum terbakar melalui saluran kecil antara kamar depan dan ruang bakar utama, bahan bakar yang kecil antara kamar depan dan ruang bakar utama, bahan bakar yang disemprotkan oleh nozzle pengabut dipecah menjadi partikel - partikel yang sangat halus agar dapat dicapai pembakaran yang sempurna. Dalam sistem pembakaran ini terjadi dua pembakaran, yaitu sebagian kecil terjadi pada kamar depan  dan selanjutnya terjadi di dalam ruang bakar utama. Pada motor diesel dengan sistem kamar depan jika motor masih dalam keadaan dingin dan suhu kompresi udara belum mampu untuk membakar bahan bakar, maka motor akan sulit untuk dihidupkan. Dalam hal ini motor dapat diatasi dengan cara memasang alat pemijar ( glow plug) guna untuk menghidupakan motor diesel mula - mula.

Kebaikan - kebaikan sisem kamar depan:

1. Pada saat penyemprotan bahan bakar tidak memberikan suara yang ribut.
2. Dapat memakai bahan bakar dari berbagai mutu, sehingga memungkinkan memakai mutu bahan bakar yang relatif lebih rendah tanpa adanya asap yang berlebihan.
3. Tekanan dari pembakaran bahan bakar di dalam silinder agak rendah, oleh karena itu bantalan - bantalan dari poros engkol dan batang pemutar tidak lekas menjadi aus.
4. Pemeliharaan lebih mudah karena tekanan penyemprotan bahan bakar rendah dan motor tidak terlampu peka terhadap pembakaran yang terjadi pada saat pembakaran.

Keburukan dari sistem kamar depan:

1. Pemakaian bahan bakar boros.
2. Diperlukan tenaga starter yang lebih besar dan harus selalu menggunakan busi pemijar ( glow plug)
3. Biaya pembuatan konstruksi mesin lebih mahal, karena perencanaan dari bentuk ruang bakar cukup rumit.

B.Motor diesel dengan sistem kamar pusar.

Kamar pusar (swirl chamber) ini berbentuk bola seperti pada gambar. Udara yang masuk ke dalam silinder motor dikompresikan oleh torak memasuki kamar pusar dan menghasilkan aliran pusaran udara. Bahan bakar disemprotkan oleh nozzle pengabut ke dalam pusaran udara ini sehingga bahan bakar yang dihamburkan ini turut berpusar dengan kecepatan gerakan pusaran udara yang lebih sempurna antara bahan bakar dengan udara. Apabila sebagian besar bahan bakar terbakar di dalam kamar pusar tetapi sebagian keluar melalui celah dan ke dalam ruang bakar utama untuk menyempurnakan pembakaran.

Kebaikan sistem kamar pusar:

1. Dapat mencapai suatu pembakaran bahan bakar yang bersih.
2. Dapat mencapai putaran motor yang tinggi dengan menggunakan pusaran udara kompresi yang besar.
3. Kemungkinan gangguan pada nozzle pengabut kecil karena menggunakan nozzle pengabut jenis lubang tunggal ( nozzle pin)
4. Memungkinkan motor dapat bekerja pada berbagai tingkat kecepatan dan daya kerja yang dihasilkan lembut.

Keburukan sistem kamar pusar:

1. Diperlukan pemanasan pendahuluan saat motor akan dihidupkan dengan memakai busi 7pijar ( glow plug), tetapi tidak efektif untuk kamar pusar yang besar.
2. Pemakaian bahan bakar banyak dan daya guna panas yang dihasilkan kurang bila dibandingkan dengan sistem injeksi langsung.
3. Cenderung terjadi knock pada putaran rendah.
4. Bentuk konstruksi silinder dan kepala silinder agak sulit membuatnya.

C. Motor diesel dengan sistem kamar udara.

Tujuan dalam pembuatan motor diesel dengan sistem kamar udar adalah untuk mendapatkan suatu campuran bahan bakar yang sempurna dalam tekanan penyemprotan bahan bakar yang dilakukan oleh nozzle pengabut yang rendah. Pada gambar diperlihatkan suatu motor diesel memakai sistem kamar udara, letaknya dari kamar udara pada kepala silinder di depan dari alat nozzle pengabut. Kamar udar dari motor diesel ini terdiri dari 2 ruangan, yaitu ruang kecil ( minor chamber) dan ruangan besar ( mayor chamber). Dengan memakai suatu yang dapat diputar oleh tangan maka ruangan kamar udara dapat diperkecil dan dapat diperbesar . Di depan dari mulut kamar udara tersebut terdapat nozzle pengabut dan bahan bakar disemprotkan oleh nozzle pengabut tepat di muka dari mulut kamar udara. Tekanan bahan bakar yang disemprotkan oleh nozzle pengabut mempunyai tekanan 90 kg/cm2. Apabila keadaan katup dari kamar udara disetel dalam posisi tertutup, maka motor diesel mempunyai ruangan kamar udara yang kecil dan pada saat ini keadaan tekanan kompresi menjadi naik, dikarenakan perbandingan kompresi motor menjadi tinggi  1 : 17, tekanan kompresi yang tinggi banyak membantu terutama untuk memudahkan hidupnya motor diesel tersebut.

Dalam putaran motor dengan perbandingan yang tinggi tidak diijinkan motor berputar dengan beban yang berat. Setelah motor dapat berputar dengan baik dan konstan, katup dari kamar udara diputar dan pada saat ini ruangan kamar udara menjadi besar halini menyebabkan tekanan kompresi rendah, perbandingan kompresi motor menjadi 1 : 14 dan pada saat ini motor dapat dibebani.

Kebaikan - kebaikan dari sistem kamar udara:

1. Tekanan penyemprotan bahan bakar yang dilaksanakan oleh nozzle pengabut agak rendah.
2. Bunyi mesin tidak begitu tinggi dan ribut disebabkan pembakaran bahan bakar terjadi secara berangsur - angsur.
3. Motor diesel tidak perlu diadakan pemanasan pendahuluan.
4. Gangguan pada nozzle kurang dipergunakan nozzle jenis pin.
5. Dalam putaran mesin yang tinggi pemakaian bahan bakar hemat.
6. Bahan bakar disemprotkan langsung ke ruang bakar utama hal ini memudahkan dalam hidupnya mesin, adalah nomor dua setelah sistem injeksi langsung.

Keburukan - keburukan sistem kamar udara:

1. Pemakaian bahan bakar tinggi dibanding dengan sistem injeksi langsung.
2. Suhu gas buang tinggi disebabkan sisa pembakaran yang besar.
3. Saat penyemprotan bahan bakar yang dilakukan oleh nozzle pengabut mempunyai pengaruh besar terhadap kemampuan motor.

Sumber : http://belajar-otomotif-1.blogspot.com/2013/08/bentuk-ruang-bakar-motor-diesel.html

CARA KERJA MESIN DIESEL

1)  Prinsip Kerja Mesin Diesel

Mesin/motor diesel (diesel engine) merupakan salah satu bentuk motor pembakaran dalam (internal combustion engine) di samping motor bensin dan turbin gas. Motor diesel disebut dengan motor penyalaan kompresi (compression ignition engine) karena penyalaan bahan bakarnya diakibatkan oleh suhu kompresi udara dalam ruang bakar. Dilain pihak motor 
bensin disebut motor penyalaan busi (spark ignition engine)  karena penyalaan bahan bakar diakibatkan oleh percikan bunga api listrik dari busi. Cara pembakaran dan pengatomisasian (atomizing) bahan bakar pada motor diesel tidak sama dengan motor bensin.  Pada motor bensin campuran bahan bakar dan udara melelui karburator dimasukkan ke dalam silinder dan dibakar oleh nyala listrik dari busi. Pada motor diesel yang diisap oleh torak dan dimasukkan ke dalam ruang bakar hanya udara, yang selanjutnya udara tersebut dikompresikan sampai mencapai suhu dan tekanan yang tinggi. Beberapa saat sebelum torak mencapai titik mati atas (TMA) bahan bakar solar diinjeksikan ke dalam ruang bakar. Dengan suhu dan tekanan udara dalam silinder yang cukup tinggi maka partikel-partikel bahan bakar akan menyala dengan sendirinya sehingga membentuk proses pembakaran. Agar bahan bakar solar dapat terbakar sendiri, maka diperlukan rasio kompresi 15-22 dan suhu udara kompresi kira-kira 600ºC. Meskipun untuk motor diesel tidak diperlukan sistem pengapian seperti halnya pada motor bensin, namun dalam motor diesel diperlukan sistem injeksi bahan bakar yang berupa pompa injeksi (injection pump) dan pengabut (injector) serta perlengkapan bantu lain. Bahan bakar yang disemprotkan harus mempunyai sifat dapat terbakar sendiri  (self ignition). Penampang mesin diesel secara sederhana dapat dilihat pada Gambar.

2)  Keuntungan dan Kerugian mesin diesel 

Motor diesel juga mempunyai keuntungan dibanding motor bensin, yaitu:

a) Pemakaian bahan bakar lebih hemat, karena efisiensi panas lebih baik, biaya operasi lebih hemat karena solar lebih murah.

b) Daya tahan lebih lama dan gangguan lebih sedikit, karena tidak menggunakan sistem pengapian

c) Jenis bahan bakar yang digunakan lebih banyak

d) Operasi lebih mudah dan cocok untuk kendaraan besar, karena variasi momen yang terjadi pada perubahan tingkat kecepatan lebih kecil.

Di samping itu motor diesel memiliki kerugian, yaitu:

a) Suara dan getaran yang timbul lebih besar (hampir 2 kali) daripada motor bensin. Hal ini disebabkan tekanan yang sangat tinggi (hampir 60 kg/cm2) pada saat pembakaran

b) Bobot per satuan daya dan biaya produksi lebih besar, karena bahan dan konstruksi lebih rumit untuk rasio kompresi yang tinggi

c) Pembuatan pompa injeksi lebih teliti sehingga perawatan lebih sulit

d) Memerlukan kapasitas baterai dan motor starter yang besar agar dapat memutar poros engkol dengan kompresi yang tinggi.

Secara singkat prinsip kerja motor diesel 4 tak adalah sebagai berikut:

a) Langkah isap, yaitu waktu torak bergerak dari TMA ke TMB. Udara diisap melalui katup isap sedangkan katup buang tertutup.

b) Langkah kompresi, yaitu ketika torak bergerak dari TMB ke TMA dengan memampatkan udara yang diisap, karena kedua katup isap dan katup buang tertutup, sehingga tekanan dan suhu udara dalam silinder tersebut akan naik.

c) Langkah usaha, ketika  katup isap dan katup buang masih tertutup, partikel bahan bakar yang disemprotkan oleh pengabut bercampur dengan udara bertekanan dan suhu tinggi, sehingga terjadilah pembakaran. Pada langkah ini torak mulai bergerak dari TMA ke TMB karena pembakaran berlangsung bertahap,

d) Langkah buang, ketika torak bergerak terus dari TMA ke TMB dengan katup isap tertutup dan katup buang terbuka, sehingga gas bekas pembakaran terdorong keluar. 

 3)  Proses pembakaran mesin diesel

Proses pembakaran dibagi menjadi 4 periode:

a) Periode 1: Waktu pembakaran tertunda (ignition delay) (A-B)

Pada periode ini disebut fase persiapan pembakaran, karena partikel-partikel bahan bakar yang diinjeksikan bercampur dengan udara di dalam silinder agar mudah terbakar. 

b) Periode 2: Perambatan api (B-C)

Pada periode 2 ini campuran bahan bakar dan udara tersebut akan terbakar di beberapa tempat. Nyala api akan merambat dengan kecepatan tinggi sehingga seolah-olah campuran terbakar sekaligus, sehingga menyebabkan tekanan dalam silinder naik.  Periode ini sering disebut periode ini sering disebut pembakaran letup.

c) Periode 3: Pembakaran langsung (C-D)

Akibat nyala api dalam silinder, maka bahan bakar yang diinjeksikan langsung terbakar. Pembakaran langsung ini dapat dikontrol dari jumlah bahan bakar yang diinjeksikan, sehingga periode ini sering disebut periode pembakaran dikontrol.

d) Periode 4: Pembakaran lanjut (D-E)

Injeksi berakhir di titik D, tetapi bahan bakar belum terbakar semua. Jadi walaupun injeksi telah berakhir, pembakaran masih tetap berlangsung. Bila pembakaran lanjut terlalu lama, temperatur gas buang akan tinggi menyebabkan efisiensi panas turun.

 

MEKANISME KATUP

Pada sistem motor bakar 4 tak, untuk memasukkan campuran bahan bakar-udara dan membuang gas bekas hasil pembakaran dari dalam silinder, diperlukan adanya katup masuk dan katup buang, yang berfungsi menutup dan mebuka salura masuk dan buang. Mekanisme yang membuka dan menutup katup-katup ini disebut mekanisme katup. Berikut ini akan diuraikan konstruksi dan komponen mekanisme katup yang banyak digunakan pada kendaraan saat ini.

Mekanisme Katup

1) Konsrtruksi dan Komponen mekanisme katup
a) Katup
Katup berfungsi untuk membuka dan menutup intake manifold dan (exhaust manifold). Tiap-tiap silinder pasti dilengkapi minimal dengan dua katup yaitu katup masuk dan katup buang. Konstruksi katup terdiri dari kepala katup (valve head) dan batang katup (valve stem). Katup ini menyerupai jamur. Pada kepala katup, bentuknya disesuaikan dengan kebutuhan agar gas yang keluar masuk dapat mengalir dengan lancar. Daun katup masuk diameternya dibuat lebih besar jika dibandingkan dengan daun katup buang. Tujuannya agar pemasukan gas bersih dapat lebih sempurna. Temperatur rata-rata yang terjadi pada daun katup hisap adalah antara 250 derajat celcius sampai dengan 275 derajat celcius, sedangkan untuk katup buang berkisar antara 700 derajat celcius sampai dengan 760 derajat celcius. Dengan temperatur seperti tersebut di atas, maka daun katup buang dibuat dari bahan yang lebih kuat dari pada daun katup masuk. Agar katup menutup rapat pada dudukannya, maka permukaan sudut katup (valve face angle) dibuat pada 44,5 derajat atau 45,5 derajat.

b) Poros Nok (Camshaft)
Camshaft dilengkapi dengan jumlah nok yang sama yaitu untuk katup hisap dan katup buang. Nok ini akan membuka dan menutup katup sesuai dengan timing yang telah ditentukan. Gigi penggerak distributor dan nok penggerak pompa bensin juga dihubungkan dengan poros nok.

Poros Nok

c) Pengangkat Katup (valve Lifter)
Pengangkat katup berfungsi untuk membuka dan menutup katup dengan cara memindahkan gerakan dari nok. Pengangkat katup bergerak turun dan naik, karena gerakan pada pengantarnya yang terdapat di dalam blok silinder saat sumbu nok berputar dan menggerakkan katup untuk membuka dan menutup. Mesin yang mempunyai pengangkat katup konvensional celah katupnya harus disetel dengan tepat, sebab tekanan panas mengakibatkan pemuaian pada komponen kerja katup. Namun untuk pengangkat katup hidraulis celah katupnya dipertahankan pada 0 mm setiap saat dan bebas penyetelan. Hal ini dapat dicapai dengan hydraulic lifter atau sealed hydraulic lifter yang terdapat pada mesin tipe OHV atau katup last adjuster yang terdapat pada
mesin tipe OHC.

d) Batang Penekan (Push Rod)
Batang penekan berbentuk batang kecil yang masing-masing dihubungkan pada pengangkat katup dan rocker arm pada mesin OHV (Over Head Valve). Batang katup ini meneruskan gerakan dari valve lifter ke rocker arm.

Push rod

e) Rocker arm
Rocker arm dipasang pada rocker arm shaft . Bila rocker arm ditekan ke atas oleh push rod, katup akan tertekan sehingga katup akan membuka. Rocker arm dilengkapi dengan skrup dan mur pengunci (lock nut) untuk penyetelan celah katup. Rocker arm yang menggunakan pengangkat katup hidraulis tidak dilengkapi dengan skrup dan mur penyetelan, sehingga tidak perlu adanya penyetelan, karena sistemnya sudah melakukan penyetelan secara otomatis.

Rocker arm

PENEMU MESIN 2 LANGKAH/MESIN 2 TAK

 

Nama lengkapnya Jean Joseph Etienne Lenoir. Lahir 12-januari-1822 di Mussy-la-Ville, Belgia.

Meninggal 4-Agustus-1900, di La Vartenne-Saint-Hilaire, Perancis. Pada awal tahun 1850 di berimigrasi ke Perancis, dan tinggal di Paris, diamana dia mulai tertarik dengan hal hal electric, terutama tentang electroplating. Hal tersebut menuntunnya untuk malakukan penemuan dalam bidang electric, sejalan dengan itu dia berusaha mengembangkabn penemuan electric Telegraph.

Tahun 1859, ia ber-experimen dengan diode electric ( diode pemancar cahaya ) untuk mengembangkan mesin pembakaran dalam ( internal Combustion Engine ), sebuah mesin single Cylinder dengan dua langkah putar ( two stroke ). Dengan pembakaran campuran atanra gas batubara dan udara, untuk membaka gas yang ada didalam cylinder, dilakukan dengan sistim lompatan bunga api ( Jumping Spark ). Sistim pengapian tersebut adalah sistim kumparan Ruhmkoff ( Ruhmkoff Coil ), yang telah dipatenkan di tahun 1860. Sistim pembakaran gas tersebut sangat beda dengan mesin 2 tak modern, dimana pada saat itu, pembakaran tidak menuntut untuk dilakukan kompresi sebelum terjadinya pengapian. Sistim ini ditemukan oleh Lebon D’Humberstein pada tahun 1801. Sistim Lebon ini sangat halus, artinya tak tedengar bunyi yang menggangu telinga, tapi tidak efisien.

Ditahun 1862, Lenoir merancang sebuah mesin satu Cylinder dengan berbahan bakar gas hidrogen. Dia melakukan tes berkendara ( test Drive ) dari Paris ke Joinville-le-Pont, dengan kecepatan puncak + 9 km.

Tahun 1863, untuk ke dua kalinya Lenoir mendemontrasikan mesin temuannya. Mesin dengan kekuatan 2543 CC – 1,5 HP, dengan bahan bakar cairan hidrocarbon ( Liquid hydrocarbon dengan sistim karborator masa itu. Berhasil menempuh jarak 11 km dari Paris ke Joinville-le-Pont, dan kembali lagi dengan ukuran waktu 90 menit. Sukse demontrasi mesin ini menarik perhatian kaisar Rusia, tsar Alexander II.

Mesin temuan Lenoir bisa diaplikasikan dalam bidang-bidang lain, antara lain, alat pres dalam industrin percetakan, pompa air, dan mesin perkakas ( machines tools ) Tidak kurang dari 500 mesin Lenoir dibuat dan digunakan pada aplikasi perindustrian.

Temuan mesin 2 tak Lenoir inilah yang menginspirasi Otto untuk membuat mesin 4 tak.

Sejarah mesin pembakaran dalam ( internal combustion engine ).

• 1680. Fisikawan Belanda, Dhristian Huygens mendesain mesin pembakaran dalam ynag menggunakan bahan bakar bubuk mesiu, Tapi tidak pernah dibuat secara fisik, hanya desain saja
• 1807. Francois Isaac de Rivaz dari Switzerland menemukan mesin pembakaran dalam yan menggunakan bahan bakar campuran hidrogen da oksigen. Rivaz membuat mobil dengan mesin temuannya itu, tapi tidak berhasil.
• 1824. Insinyur Inggris, Samuel Brown, mengadaptasi mesin uap Newcomen, dengan melakukan pembakaran gas sebagai tenaga, bukan uap. Sebagai alat angkut barang ke bukit Shooter ( Shooter’s hill ) di London.
• 1858. Belgia melahirkan seoarang alhi tehnik Jean Joseph Etienne Lenoir. Sebagai penemu juga mematenkan temuannya di tahun 1860, yaitu; mesin 2 tak dengan bahan bakar gas batubara dengan sistim pembakaran lompatan bunga api electrik. A863 Lenoir mengembangkan temua mesinnya dengan menggunakan bahan bakar minyak tanah ( petroleum ) dengan sistim karborator masa itu, untuk untuk kereta angkur beroda 3. Yangmampu menempuh perjalanan 50 mil ( + 75 km ).
• 1862 Alphonse Beau de Rochas, insinyur sipil perancis mematenkan temuannya tentang mesin 4 tak tapi tidak pernah membuatnya dalam bentuk jadi.
• 1864. Insinyur Austria, Siegfried Marcus, membuat mesin satu cylinder dengan menggunakan karborator kasar, dan menggunakan mesin itu dipasang pada geroak pedati. Beberapa tahun kemudian ia merancang sebuah alat angkut yang berkecepatan 10 mph ( mill per Hour/mill perjam ).
• 1873. George Braxton, insinyur Amerika menembangkan mesin 2 langkah dengan bahan bakar kerosin, dia menggunakan dua buah pompa cylinder luar. Tapi pengembangan itu gagal.
• 1876. Nikolaus August Otto, penemu dan mematenkan mesin 4 tak. Didasarkan atas temuan mesin 2 tak Lenoir.
• 1885. Gottlieb Daimler, menemukan sistim mesin dan membuat prototipe mesin gas modern ( modern gas engine ), dengan bentuk cylinder vertikal, dengan menginjeksikan gasolin melalui karborator ( dipatenkan tahun 1887 ). Untuk pertama kalinya Dailer membuat kendaraan two-wheel vehicle bernama “Reitwagen” ( kendaraan kereta / riding Carriage ). Dari two-wheel vehichel berkembang ke four-wheel motor vehichle kemudian hari, mobil dengan 4 roda penggerak..
• 1886. 29 Januari, Karl Benz menerima hak patennya atas mobil dengan bahan bakar gas ( a gas-fueled Car ).
• 1889. Daimler mengembangkan mesin 4 tak dengan bentuk valve jamur dan 2 V-slant Cylinder ( cylinder bentuk V dalam posisi miring ).
• 1890. Wilhem Maybach membangun pertama kali mesin 4 tak-4 Cylinder.

Dan mesin-mesin tersebut berkembang begitu banyak varian mobil saat ini.

RADIATOR COOLANT

RADIATOR COOLANT

 

Mesin mobil saat bekerja pasti menimbulkan panas yang tinggi,akibat dari proses pembakaran didalam ruang bakar. Besarnya panas yang timbul jika tidak diatur akan menimbulkan efek negatif terhadap komponen komponen lain seperti melengkungnya cylinder head sampai macetnya mesin karena pemuaian komponen - komponen lain. Gejala ini biasa disebut Over Heating.

Biasanya panas mesin yang ideal berkisar diantara 75-90 derajat celcius.Komponen yang mengatur suhu ini sebenarnya sudah menjadi kesatuan didalam sistem pendinginan mesin. Sirkulasinya adalah sebagai berikut ;

• Air dari radiator akan dipompakan ke mesin menggunakan water pump.

• Selanjutnya air akan bersirkulasi ke seluruh bagian mesin untuk mengambil panas yang timbul.

• Apabila mesin masih dalam kondisi dingin sirkulasi ini akan melewati jalur By Pass di thermostat sehingga air akan kembali bersirkulasi dalam mesin tanpa melewati radiator,selanjutnya jika thermostat mendeteksi suhu mencapai 75-90 Derajat Celcius,thermostat akan membuka saluran lebih lebar lagi sehingga seluruh sirkulasi air akan diteruskan ke radiator.

• Didalam radiator sendiri terdapat kisi - kisi untuk membuang panas. Pembuangan panas ini dibantu oleh gerakan angin yang dihasilkan oleh kipas radiator. Proses pembuangan panas inilah yang mengatur suhu mesin.

Banyak pertanyaan yang ditujukan ke penulis mengenai perlunya penggunaan Radiator Coolant didalam sistem pendinginan mesin . Apakah tidak cukup menggunakan air biasa yang penting secara berkala diganti ?

Seperti sudah saya jelaskan diatas , media pelepasan suhu mesin adalah air. Akan tetapi air biasa akan mendidih pada suhu 85 derajat Celcius.Pada kisaran suhu ini akan timbul gelembung - gelembung udara yang mengurangi area pendinginan.Disamping itu gelembung udara yang timbul akan mengakibatkan terbentuknya efek korosi.Hal ini akan sangat merugikan terhadap komponen - komponen pendinginan mesin yang terbuat dari metal.

Pada umumnya mesin yang menggunakan air biasa sebagi media pendinginannya akan cepat menimbulkan korosi di sistem pendinginan.Hal ini nampak jika kita lihat di Reservoir Radiator, air akan berwarna kecoklatan.Untuk waktu yang lama endapan karat ini akan tertimbun di kisi - kisi radiator.Akibatnya bisa anda bayangkan , sirkulasi air tidak lancar ,dan panas mesin menjadi berlebihan.

Raidator coolant adalah cairan yang diformulasikan untuk menjaga kestabilan suhu mesin karena titik didih Radiator Coolant biasanya diatas 110 Derajat Celcius.Disamping itu Radiator Coolant juga mengandung zat anti korosi ,sehingga timbulnya karat bisa diminimalkan. Dengan menggunakan cairan ini waktu penggantian air radiator bisa lebih lama yaitu setiap 40.000 km.

Di pasaran biasanya dijual 2 jenis radiator coolant, ada yang berupa concentrate ( biang ),dimana pemakaiannya harus dicampur menggunakan air dan yang berupa satu kemasan siap pakai.

Mobil - mobil keluaran baru pasti menggunakan cairan ini dengan formula dan komposisi yang sudah didesain oleh pabrik pembuat.Ada baiknya kita menggunakan produk yang sesuai dengan merk mobl kita.

Bagaimana dengan mobil - mobil lama yang sebelumnya hanya menggunakan air biasa dan ingin beralih menggunakan cairan ini ? Karena ada pertanyaan ,setelah menggunakan cairan ini mesin menjadi panas.Kemudian saya telusuri akar permasalahnnya ,ternyata penyebab utamanya adalah proses pembilasan air yang kurang bersih.

Sebagaimana zat yang terkandung di Radiator Coolant adalah anti korosi.Cairan ini akan mengikis sisa - sisa karat yang masih menempel di dinding - dinding komponen pendinginan,sisa -sisa karat ini lah yang kemudian menyumbat kisi-kisi radiator.

Berikut ada beberapa tips untuk membilas air radiator sebelum menggunakan Radiator Coolant

1. Lepas dulu thermostat untuk menghindarkan penumpukan kotoran disini. Disamping itu agar sirkulasi air menjadi lancar.

• Buang air dengan melepas Drain plug dibawah radiator. 
• Isi air radiator dengan menambahkan cairan Radiator Flush.
• Hidupkan mesin beberapa saat sehingga air radiator bersirkulasi,dan cairan Radiator Flush bekerja mengikis karat -karat di mesin.
• Matikan mesin, tunggu beberapa saat agar suhu mesin turun.Akan sangat berbahaya membuka tutup radiator dalam kondisi suhu mesin masih tinggi.Tekanan air yang keluar akan mencederai badan kita.
• Setelah dipastikan suhu mesin turun, buka tutup radiator.
• Buka slang input radiator ( slang yang ada di bagian atas radiator )sehingga air keluar dari slang tersebut 
• Dengan menggunakan air yang bertekanan, masukkan slang air di saluran pengisisan radiator
• Biarkan air bersirkulasi dari lubang pengisian , keluar lewat slang input radiator,hidupkan mesin untuk membantu sirkulasi ini.
• Akan lebih baik jika langkah Flushing radiator ini dilakukan 2 kali.
• Setelah air yang keluar benar- benar bersih,hentikan langkah flushing ini,buang sisa air dan pasang komponen - komponen yang sebelumnya dilepas.
• Lihat kedalam radiator , pastikan tidak ada kerak yang masih menempel.Jika masih ada kerak yang menempel (biasanya kerak yang sudah terlanjur mengeras), radiator perlu diservice terlebih dahulu.
• Masukkan Radiator Coolant,buka saluran pembuangan angin di mesin sehingga tidak ada angin yang terjebak di sistem pendinginan.
• Tutup radiator,dan jangan lupa isi reservoir radiator dengan cairan ini. 

URUTAN PENYALAAN MOTOR

URUTAN PENYALAAN

A. KONSTRUKSI POROS ENGKOL

Poros engkol mempunyai satu atau lebih bagian eskentrik yang dinamai engkol dan terdiri dari pena engkol serta lengan engkol. Pada poros engkol terdiri dari crank journal dan didukung  bantalan utama crankcase main bearing yang juga merupakan pusat   putaran.  Pada   crankpin   terpasang    batang

 

Gambar  9.1. Konstruksi Poros Engkol

torak dan crank arm yang menghubungkan crank journal dan crankpin. Untuk mencapai keseimbangan (balance) pada putaran poros engkol dipasang balance weight.

           Bentuk poros engkol  ditentukan oleh banyaknya silinder dan urutan pengapian (F.O / Firing Order) suatu kendaraan. Untuk kendaraan dengan 4 silinder biasanya mempunyai urutan pengapian :1 - 3  -  4 - 2 atau 1 – 2  -  4  -  3. Pada kendaraan dengan 6 silinder biasanya :1  -  5  -  3  -  6  -  2  -  4 atau 1  -  4  -  2  -  6  -  3  - 5.

B. URUTAN PENYALAAN

         Lebih banyak jumlah silinder akan menghasilkan jarak antar penyalaan  lebih rapat. Susunan pena engkol beserta kam-kam mempunyai hubungan erat dengan urutan pengapian/penyalaan. Dengan urutan penyalaan yang baik, getaran dan goncangan motor  menjadi kecil. Dalam tiap siklus motor empat langkah terjadi satu langkah usaha/kerja tiap poros engkol berputar dua kali atau 2 x 360 d.e (derajat engkol). Jadi bila  jumlah silinder motor adalah z, maka proses kerja terjadi tiap :2 X 360     d.e.

                                                                                                                Z

Dengar cara yang sama, kerja/usaha pada motor dua Iangkah terjadi tiap :

                                                    1 X 360         d.e.

                                                         z

Maka pada motor empat silinder, proses kerja terjadi tiap :         2 X 360     = 180. d.e.

                                                                                                          4

Tiap poros engkol berputar 180 d.e., terjadi proses kerja pada salah satu silinder. Pada putaran engkol 180 d.e. berikutnya terjadi pula proses kerja pada silinder lainnya. Demikianlah seterusnya keempat silinder sudah menjalani proses kerja bila engkol telah menempuh sudut 2 x 360 d.e. atau dua putaran engkol.

          Urutan proses kerja tersebut dinamakan urutan penyalaan/pengapian (F.O). Misalnya, Suatu motor empat langkah mempunyai urutan pengapian 1-3-2-4. Artinya sesudah silinder no. 1 mengadakan proses kerja, segera disusul  silinder no. 3 kemudian disusul  silinder no. 2 dan akhirnya silinder no. 4. Sesudah silinder no. 4, maka silinder no. I  mengadakan proses kerja lagi, dan seterusnya.

          Setiap Iangkah torak memerlukan 180^o d.e. Motor empat langkah  setelah satu silinder menyelesaikan proses kerja, silinder berikutnya akan melangsungkan  proses kerja dan motor yang demikian dikatakan mempunyai pengimpitan  tenaga nol. Contoh Iain   pada    motor    empat     langkah    enam   silinder  proses  kerja  akan  terjadi   tiap

2 X 360   =   120  d.e.   Sebab   tiap   dua  putaran  engkol  masing-masing  silinder  telah

         6

menyelesaikan satu siklus.  Jadi pengimpitan tenaga 180 — 120 = 60 de. Artinya 60 d.e. sebelum suatu silinder menyelesaikan proses kerjanya telah dilahirkan pula proses kerja pada silinder berikutnya.

           

1. Motor Empat Langkah Dua Silinder

                                                                        

    Tabel 9.1a. urutan penyalaan                                     Tabel 9.1b. urutan penyalaan

           

            Urutan slndr      1     2                                     Urutan slndr      1    2

      Putaran                                                          Putaran

                                                        0^o                                                                   0^o

                                       E   K                                                              E    B

        Pertama                                  180^O            Pertama                                     180^O

                                      B   E                                                               B    I

                                                        360^O                                                              360^O

                                      I     B                                                               I     K

        Kedua                                     540º             Kedua                                        540^O

                                        K    I                                                                K    E

                                                        720^O                                                              720^O

            DaIam tabel 9.1a diperlihatkan urutan penyalaan tiap dua putaran poros engkol. Kedua proses kerja terjadi pada putaran pertama dan  pada putaran kedua tidak ada Iangkah kerja, semuanya langkah percuma. Dalam tabel 9.1b tiap putaran dilahirkan satu proses kerja. Pada awal putaran pertama, terjadi proses kerja, pada akhir putaran kedua terjadi proses kerja dari silinder kedua. Jadi, untuk tiap putaran engkoi terjadi proses kerja. Urutan penyalaan kedua  Iebih baik daripada penyalaan pertama.

2. Motor Empat  Langkah Empat Silinder.

                      Tabel 9.2. urutan penyalaan  1 – 3 – 4 – 2

	Satu putaran		Dua putaran
No. silndr	0o – 180o	180o – 360o	360o – 540o	540o – 720o
1	Kerja	Buang	Isap	Kompresi
2	Buang	Isap	Kompresi	Kerja
3	Kompresi	Kerja	Buang	Isap
4	Isap	Kompresi	Kerja	Buang

                       Tabel 9.3. urutan penyalaan  1 – 3 – 2 – 4

	Satu putaran		Dua putaran
No. Silndr	0o – 180o	180o – 360o	360o – 540o	360o – 540o
1	Kerja	Buang	Isap	Kompresi
2	Isap	Kompresi	Kerja	Buang
3	Kompresi	Kerja	Buang	Isap
4	Buang	Isap	Kompresi	Kerja

              Dua kemungkinan urutan penyalaan motor empat langkah, yaitu 1—3—2—4 dan 1—3—4---2.  Yang umum dipakai ialah 1—3—4—2, karena  menghasilkan getaran dan goncangan yang relatif Iebih kecil. Dan diagram penyebaran siklus pada tabel 9.2 nampak bahwa proses kerja terjadi setiap 180 d.e. Jadi pengimpitan tenaganya nol d.e. Pada saat torak no. 1 bergerak menuju TMB dalam menyelesaikan proses kerjanya, torak no. 4 juga sedang bergerak ke TMB tetapi dalam proses pengisian, sementara itu torak no. 2 bergerak ke TMA dalam proses pembuangan dan torak no. 3 bergerak ke TMA dalam !angkah kompresi.

           Diagram penyebaran siklus (tabel 9.3) dengan urutan pengapaan 1-3-2-4 menunjukkan hahwa ketika torak no. 2 melakukan proses kompresi, torak no. 3 sedang melakukan proses kerja, torak no. 1 melakukan buang, dan no. 4 mengadakan pengisian.

Jadi pada motor empat Iangkah empat silinder, biarpun proses kerja terjadi berurutan, tekanan yang disalurkan ke poros engkol mengalami perubahan.

3. Motor Empat Langkah Enam Silinder

             Macam konstruksi poros engkolnya ditunjukkan pada gambar di bawah. Masing-rnasing jenis tersebut merupakan gabungan dua pasang poros engkol motor empat Iangkah tiga silinder. Sudut kisar sumbu pena engkol saling mengapit sudut 120⁰ terhadap pasangan sumbu pena engkol lain. Untuk konstruksi poros engkol tersehut pada gambar 7.2a, pena engkol 1-6, 2-5 dan 3-4 masing-masing terletak pada satu garis.

Gambar  9.2. Konstruksi pena engkol motor 4 tak 6 silinder

Untuk konstruksi poros engkol pada gambar 9.2b  pena engkol 1-6, 3-4 dan 2-5 masing-masing terletak pada satu garis. Jenis ini banyak dipakai pada kendaran-kendaraan bermotor yang mempunyai silinder sebaris. Urutan penyalaan pada umumnya adalah 1-5-3-6-2-4, karena susunan ini menghasilkan getaran paling kecil. Proses kerja terjadi setiap 2 X 360 = 120 d.e.

                  6

Jadi mempunyai pengimpitan tenaga sebesar 180 — 120 =  60 d.e.

         Diagram penyebaran siklus ditunjukkan pada tabel 9.4. Sebelum silinder no. 1 rnenyelesaikan  siklusnya, silinder no. 5 menyusul dan selanjutnya silinder no. 3. Pada saat silinder no. 1 sedang mengadakan Iangkah kerja silinder no. 6 sedang mengadakan langkah pengisian,  silinder no. 2 sedang mengadakan Iangkah pembuangan dan silinder no. 5 mengadakan kompresi. Sementara itu silinder no. 3 menyelesaikan langkah pengisian dan silinder no. 4 mengadakan langkah kerja terakhir.

        Tabel 9.4.  Penyebaran Siklus  F.O.  1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4

No. Sil

0o – 180o

180o – 360o

360o – 540o

540o – 720o

1

Kerja

Buang

Isap

Kompresi

2

ang

Isap

Kompresi

Kerja

B u -

3

isap

Kompresi

Kerja

Buang

I  s  a  p

4

j a

Buang

Isap

Kompresi

K e r -

5

presi

Kerja

Buang

Isap

Kom-

6

Isap

Kompresi

Kerja

Buang

          Tabel 9.5.  Pengimpitan Tenaga F.O.  1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4

No. Sil.

0o – 180o

180o – 360o

360o – 540o

540o – 720o

1

Kerja

Buang

Isap

Kompresi

5

presi

Kerja

Buang

Isap

Kom-

3

isap

Kompresi

Kerja

Buang

I s a p

6

Isap

Kompresi

Kerja

Buang

2

ang

Isap

Kompresi

Kerja

B u -

4

j a

Buang

Isap

Kompresi

K e r -