TENTANG DIFFERENTIAL

Differential atau sering dikenal dengan nama gardan adalah komponen pada mobil yang  berfungsi untuk meneruskan tenaga mesin ke poros roda yang sebelumnya melewati transmisi dan propeller shaft . Sekedar untuk mengingatkan Anda , bahwa putaran roda semuanya berasal dari proses pembakaran yang terjadi dalam ruang bakar. Proses pembakaran inilah yang kemudian akan menggerakkan piston untuk bergerak naik turun . Lalu  gerak naik turun piston ini akan diteruskan untuk memutar poros engkol .

MENGAPA RODA DAPAT BERPUTAR DAN MENJALANKAN KENDARAAN?

Gerak putar poros engkol pada mesin ini akan diteruskan untuk memutar roda gila / flywheel. Putaran roda gila akan diteruskan untuk memutar kopling kemudian diteruskan memutar transmisi ke as kopel lalu ke gardan . Gardan akan meneruskan putaran ini ke as roda sesuai dengan beban dari kendaraan dan as roda akan memutar roda, sehingga kendaraan dapat berjalan. Jadi dapat Anda ingat kembali urutan perpindahan tenaga dan putaran dari mesin sampai ke roda , sehingga kendaraan atau mobil dapat berjalan.

Adapun komponen - komponen utama gardan adalah sebagai berikut :

·         Final gear : terdiri atas ring gear dan drive pinion . 

·         Differential gear : terdiri atas pinion gear , side gear dan differential carrier.

Ukuran dari sebuah differential atau gardan menggambarkan dari bobot atau berat kendaraan, mobil bertenaga diesel yang memiliki tubuh yang kekar memiliki gardan yang kekar, kuat, dan bandel. Sedangkan untuk mobil non komersial yang bertubuh lebih dinamis seperti minibus dan sedan memiliki gardan yang lebih kecil dan imut namun dalam proses pembagian putaran side gear kiri maupun side gear kanan keduanya memiliki kemampuan yang sama sama baik.

(Untuk saat ini gardan juga telah digunakan pada kendaraan roda tiga seperti becak komersial), berikut adalah fungsi dari differential atau gardan

•           Merubah arah putaran mesin : Sebagaimana Anda ketahui bahwa posisi mesin pada mobil untuk truck atau khusunya mobil yang menggunakan as kopel, memiliki posisi mesin yang memanjang ke depan . Sehingga arah putaran dari roda gila jelas tidak searah dengan arah putaran roda. Maka gardan inilah yang membuat arah dari putaran mesin menjadi searah dengan arah putaran roda ( yaitu maju ke depan ) .

•           Memperbesar momen : Momen adalah tenaga putaran dari sebuah benda yang berputar. Putaran poros engkol mempunyai tenaga atau momen . Tenaga dari suatu benda yang berputar dengan cepat adalah kecil , sedangkan tenaga dari benda yang berputar lambat adalah besar. Seperti kita ketahui bahwa selambat - lambatnya mesin berputar memiliki kecepatan minimal 600 rpm. Maksudnya adalah dalam satu menit poros engkol berputar 600 kali. Sedangkan pada kecepatan tinggii memiliki kecepatan hingga 12.000 rpm , berarti poros engkol berputar 12.000 kali dalam 1 menit. Agar tenaga dari poros engkol ini menjadi besar , maka kecepatan putaran dari poros engkol ini harus diperlambat. Di sisnlah gardan memperlambat kecepatan putaran dari poros engkol tersebut, sehingga tenaga putar atau momen menjadi besar dan mobil dapat bergerak atau berjalan.

•           Membedakan putaran roda kiri dan kanan saat membelok : Pada saat mobil berbelok , putaran roda bagian dalam cenderung lebih lambat daripada putaran roda bagian luar. Hal ini dimaksudkan agar mobil dapat berbelok dengan baik dan tidak slip. Jika kedua roda antara yang kiri dan kanan selalu sama, maka mobil tak akan membelok. Di sinilah gardan membuat putaran roda kiri dan kanan tidak sama , sehingga mobil dapat membelok dengan baik.

PENGERTIAN DAN FUNGSI PROPELLER SHAFT

Pengertian Propeller Shaft 

Propeller shaft atau poros propeller (pada kendaraan FR dan kendaraan 4WD) berfungsi untuk memindahkan atau meneruskan tenaga dari transmisi ke difrential. Transmisi umumnya terpasang pada chassis frame, sedangkan differential dan sumbu belakang atau rear axle disangga oleh suspensi sejajar dengan roda belakang. Oleh sebap itu posisi diferential terhadap transmisi selalu berubah ubah pada saat kendaraan berjalan, sesuai dengan permukaan jalan dan ukuran beban,

Propeller shaft dibuat sedemikian rupa agar dapat memindahkan tenaga dari transmisi ke difrensial dengan lembut tanpa dipengaruhi kondisi permukaan jalan dan ukuran beban kendaraan. Untuk tujuan ini universal joint dipasang pada setiap ujung propeller  shaft, fungsinya untuk menyerap perubahan sudut dari suspensi. Selain itu sleeve yoke bersatu untuk menyerap perubahan anatara transmisi dan diferential.

Biasanya propeller shaft dibuat dari tabung pipa baja yang memiliki ketahanan terhadap gaya puntiran atau bengkok. Bandul pengimbang atau balance weight dipasang pada bagian luar pipa dengan tujuan untuk keseimbangan pada waktu berputar. Dengan keseimbangan ini diharapkan poros propeller dapat berputar tanpa menghasilkan getaran yang besar atau dengan kata lain dengan lembut. Pada umumnya propeller shaft terdiri dari satu pipa yang mempunyai dua penghubung yang terpasang pada kedua ujung berbentuk universal joint.

Didalam poros propeller ada komponen utama yang bernama universal joint yang memiliki fungsi untuk meredam perubahan sudut dan untuk melembutkan perpindahan tenaga. Ada juga slip yoke yang berfungsi untuk menghubungkan poros keluaran transmisi ke sambungan universal (universal joint) depan.

Fungsi Poros Propeller

Poros propeller memiliki 2 (dua) fungsi utama:

1. ·    Untuk memindahkan putaran dengan lembut dari transmisi ke differential.
2.     Untuk meneruskan dan menyalurkan tenaga ke differential pada saat bergerak naik dan turun dengan lembut, sehingga memberikan kenyamanan dalam berkendara.
   
   
    Fungsi Propeller Shaft Pada Kendaraan 4WD atau 2WD
    - Pada umumnya  Propeller Shaft merupakan sebuah batang penghubung dari gear box transmisi menuju diferential gear pada roda belakang dan Fungsi Propeller Shaft adalah Sebagai bagian dari sistem transmisi/pemindah daya pada kendaraan, yang berfungsi sebagai penerus daya dan putaran dari gear box ke differential gear.
   Dapat diterapkan pada kendaraan penggerak depan atau belakang atau depan-belakang

   

   Konstruksi Propeller Shaft 4 WD

   Penjelasannya adalah sebagai berikut:
   Saat engine dan axle dipisahkan satu sama lain, sebagaimana pada kendaraan 4WD atau 2 WD, maka propeller shaft diperlukan untuk mentransmisikan daya dan putaran.
   Propeller shaft dirancang untuk tahan terhadap puntiran dan tekukan (bending), dan harus mampu menahan dan menyerap vibrasi/getaran yang dihasilkan oleh mesin.
   
   

   

    
   

   Gambar 2-Joint Type Propeller Shaft

   Propeller shaft berfungsi untuk memindahkan atau meneruskan tenaga dari transmisi ke difrensial. Propeller shaft dibuat sedemikian rupa agar dapat memindahkan tenaga dari transmisi ke difrensial dengan lembut tanpa dipengaruhi kondisi permukaan jalan dan ukuran beban.
   

   Propeller shaft dibuat dari tabung pipa baja yang memiliki ketahanan terhadap gaya puntiran atau bengkok. Pada umumnya propeller shaft terdiri dari satu pipa yang mempunyai dua penghubung yang terpasang pada kedua ujung berbentuk universal joint.

   Universal joint berfungsi untuk meredam perubahan sudut dan untuk melembutkan perpindahan tenaga.

   Tipe propeller shaft dua bagian dengan tiga joint kadang-kadang menggunakan bearing tengah yang bertujuan untuk menguragi getaran

   

   
   

   Gambar 3-Joint Type Propeller Shaft

   Referensi lain :
   
   Fungsi Poros Propeller
   

   Poros propeller memiliki 3 (tiga) fungsi utama:

   ·         Untuk memindahkan putaran dengan lembut dari transmisi ke poros sambungan roda belakang.

   ·         Untuk meneruskan dan menyalurkan tenaga pada roda belakang saat bergerak naik dan turun.

   ·         Untuk menyediakan penyesuaian pada gerakan melentur karenaperubahan panjang poros penggerak.

   Pada kendaraan yang bermesin didepan dengan penggerak roda belakang, salran penggerak terdiri dari rangkaian batang poros penggerak dan sambungan sumbu roda belakang.

   pada buku informasi ini, kami hanya membahas batang penggerak.

   Bagian Utama Dan Fungsi Utama Rangkaian Poros Penggerak.

   Slip yoke	menghubungkan poros keluaran transmisi ke sambungan universal (universal joint) depan
   Front Universal Joint	mengikat slip yoke pada poros penggerak (drive shaft)
   Drive shaft	memindahkan gaya putar dari sambungan universal depan ke sambungn universal belakang (rear Universal joint).
   Rear Universal Joint	melenturkan sambungan yang menghubungkan sumbu penggerak dengan yoke deferensial
   Yoke rear	memegang sambungan universal belakang dan memindahkan gaya putar ke rangkaian gigi sumbu roda belakang

   Cara Kerja Poros Penggerak

   Kendaraan Dengan Mesin Depan, Penggerak Roda Depan.

   Kendaraan dengan penggerak roda depan tidak memiliki batang penggerak (propeller). Melainkan kendaraan ini memiliki sebuah transaxle yang terdiri dari:

   ·         Kopling (hanya untuk transmisi manual)

   ·         Transmisi (untuk manual dan otomatis)

   ·         Batang defrensial depan (atau setengah batang)

   ·         Bantalan batang

   ·         Sambungan universal kecepatan konstan.

   Transaxle dibautkan pada mesin, batang half mengirimkan gaya putar dari mesin dan transmisi ke roda. Sambungan universal kecepatan konstan dipasangkan pada ujung bagian dalan masing-masing poros

   Sambungan kecepatan konstan (KK) memungkinkan batang penggerak melakukan putara dengan sudut yang kecil dan perubahan panjang sesuai gerakan roda mengikuti permukaan jalan.

   Sambungan kecepatan konstan berikutnya pada transmisi pada sambungan inboard (sambungan pluge) sambungan ini menggunakan bantalan roll pada ujung batang diteruskan melalui sambungan le "plunge" saat panjang batang berubah.

   Sambungan kecepatan konstan pada penghubung (hub) roda adalah sambungan inboard juga sama sambungan burfiekd, sambungan ini bersifat tetap diam san tidak berubah panjangnya.

   Sambungan kecepatan konstan;

   ·         Membawa gaya putar dari mesin dan transmisi ke roda yang bersentuhan dengan jalan

   ·         Meneruskan gerakan kemudi sebaik mungkin pada gerakan kendaraan naik atau turun.

   

   Gambar Poros penggerak dari penggerak roda depan

   Kendaraan Dengan Mesin Didepan, Penggerak Roda Belakang

   Gaya putar atau gerakan dari batang output transmisi kesumbu belakang dilakukan pada batang penggerak (batang propeller atau batang tail)

   Sumbu batang kendaraan bergerak naik atau tutun, relatif terhadap transmisi dan batang penggerak harus memeindahkan gaya putar melalui berbagai perubahan sudut dan panjang.

   Sambungan universal dan slip yoke (lihat gambar 4 bawah) dapat melakukan penyesuaian yang dibututhkan sebagai akibat perubahan tempat yang dilalui kendaran selaam berjalan. Ini mungkin dilakukan karena sambungan universal memungkinkan 2 (dua) batang bergerak dalam sudut yang berbeda satu dengan yang lain.

   Sebagai contoh, bila kendaraan menumbuk gundukan/benjolan dijalan, sudut belakang ditekan keatas dan relatif terhadap bodi mobil. Sambungan universal memungkinkan jalur penggerak tetap pada posisi melentur tanpa menyebabkan kerusakan pada batang penggerak.

   Dalam keadaan yang sama, slip yoke atau sambungan slip yang  terpasang pada batang output transmisi memungkinkan adanya perubahan kecil pada panjang penggerak dengan meluncur kedalam atau keluar dari trasnmisi.

    

    

   Gambar Bentuk rangkaian batang propeller

   Kendaraan Dengan Penggerak Empat Roda

   

   Gambar Jalur penggerak pada penggerak empat roda

   Kendaraan-kendaraan yang lebih kecil dengan penggerak empat roda menggunakan pengaturan jalur penggerak yang mirip dengan kendaraan dengan mesin dibelakang,  Kendaraan dengan penggerak roda depan telah dijelaskan diatas, tetapi dengan tambahan pada batang output yang diperpanjang hingga sumbu depan.

   Kendaraan dengan penggerak empat roda memiliki jalur penggerak pada kedua sumbu kendaraan depan dan belakang.  Serupa dengan rangkaian sumbu belakang kendaraan yang konvensional.  Pada sumbu belakang dan sedikit berbeda unit sumbu pada bagian depan.  Sumbu penggerak depan harus meemiliki fasilitas untuk mengemudikan kendaraan. Dua sumbu pemindahan gaya putar dari transmisi dilewatkan unit deferensial dan batang sumbu untuk menggerakkan empat roda kendaraan.

   

   
   

   Gambar 4WD Front Propeller Shaft

SISTEM TRANSMISI KENDARAAN/MOBIL

SISTEM TRANSMISI KENDARAAN

Sistem Transmisi Pada Mobil

Sistem transmisi, dalam otomotif, adalah sistem yang menjadi penghantar energi dari mesin ke diferensial dan as. Dengan memutar as, roda dapat berputar dan menggerakkan mobil.

Transmisi diperlukan karena mesin pembakaran yang umumnya digunakan dalam mobil merupakan mesin pembakaran internal yang menghasilkan putaran (rotasi) antara 600 sampai 6000 rpm. Sedangkan, roda berputar pada kecepatan rotasi antara 0 sampai 2500 rpm.

Sekarang ini, terdapat dua sistem transmisi yang umum, yaitu transmisi manual dan transmisi otomatis. Terdapat juga sistem-sistem transmisi yang merupakan gabungan antara kedua sistem tersebut, namun ini merupakan perkembangan terakhir yang baru dapat ditemukan pada mobil-mobil berteknologi tinggi dan merek-merek tertentu saja.

a. Transmisi Manual

Transmisi manual merupakan salah satu jenis transmisi yang banyak dipergunakan dengan alasan perawatan yang lebih mudah. Biasanya pada transimi manual terdiri dari 3 sampai dengan 7 speed.
Sebuah Transmisi Sangat Sederhana
Untuk memahami ide dasar di balik transmisi standar, diagram di bawah ini menunjukkan kecepatan transmisi ini sangat sederhana :


*Batang hijau berasal dari mesin melalui kopling. Batang hijau dan hijau gear terhubung sebagai satu kesatuan. (Kopling adalah perangkat yang memungkinkan Anda menghubungkan dan melepaskan mesin dan transmisi Ketika Anda mendorong di pedal kopling, mesin dan transmisi terputus sehingga mesin dapat berjalan bahkan jika mobil masih berdiri.. Bila Anda melepas pedal kopling, mesin dan poros hijau secara langsung terhubung satu sama lain. Poros hijau dan putar roda gigi pada rpm yang sama dengan mesin.)
* Batang merah dan roda gigi yang disebut layshaft. Ini juga dihubungkan sebagai sebuah kesatuan, sehingga seluruh roda gigi pada layshaft dan spin layshaft sendiri sebagai satu unit. Batang hijau dan batang merah secara langsung dihubungkan melalui roda gigi menyatu sehingga jika poros hijau berputar, begitu juga batang merah. Dengan cara ini, layshaft menerima kekuasaan langsung dari mesin ketika kopling bergerak.
* Poros kuning adalah poros splined yang menghubungkan langsung ke poros drive melalui diferensial ke roda drive dari mobil. Jika roda yang berputar, batang kuning berputar.
* Gigi biru naik pada bantalan, sehingga mereka berputar pada poros kuning. Jika mesin dimatikan tapi mobil meluncur, batang kuning bisa berubah di dalam roda gigi biru sementara gigi biru dan layshaft adalah bergerak.
* Tujuan kerah tersebut adalah untuk menghubungkan salah satu dari dua roda gigi biru ke poros gardan kuning. Collar terhubung, melalui splines, langsung ke poros kuning dan berputar dengan poros kuning. Namun, kerah dapat geser kiri atau kanan sepanjang poros kuning untuk melibatkan salah satu dari roda gigi biru. Gigi pada leher, yang disebut gigi anjing, masuk ke dalam lubang pada sisi roda gigi biru untuk melibatkan mereka.
Sekarang, mari kita lihat apa yang terjadi ketika Anda pindah ke gigi satu.
Pertama Aksesoris



Gambar di samping menunjukkan bagaimana, kapan bergeser ke gigi pertama, kerah melibatkan gigi biru di sebelah kanan.
Dalam gambar ini, batang hijau dari mesin mengubah layshaft, yang mengubah gigi biru di sebelah kanan. gigi ini memancarkan energi melalui kerah untuk mengusir poros kardan kuning. Sementara itu, gigi biru di sebelah kiri sudah berubah, tetapi freewheeling pada kaitannya sehingga tidak berpengaruh pada poros kuning.

Ketika kerah berada di antara dua roda gigi (seperti yang ditunjukkan pada gambar pertama), transmisi berada dalam netral. Kedua roda gigi freewheel biru pada batang kuning pada tingkat yang berbeda dikontrol oleh rasio mereka untuk layshaft tersebut.

Dari diskusi ini, Anda dapat menjawab beberapa pertanyaan:

* Ketika Anda membuat kesalahan sementara bergeser dan mendengar suara grinding mengerikan, Anda tidak mendengar suara gigi gigi meshing salah. Seperti yang dapat Anda lihat pada diagram ini, semua gigi gear semua sepenuhnya dihubungkan setiap saat. Penggerindaan adalah suara gigi anjing berhasil mencoba untuk terlibat lubang-lubang di sisi sebuah gigi biru.



* Transmisi yang ditampilkan di sini tidak memiliki "synchros", jadi jika Anda menggunakan transmisi ini Anda harus kopling ganda itu. Double-menggenggam umum terjadi pada mobil tua dan masih umum di beberapa mobil balap modern. Dalam dua kali menggenggam, terlebih dahulu Anda push pedal kopling dalam sekali untuk melepaskan mesin dari transmisi. Ini mengambil tekanan dari gigi anjing sehingga Anda dapat memindahkan kerah ke netral. Kemudian Anda melepaskan pedal kopling dan putaran mesin untuk kecepatan "benar." Kecepatan kanan adalah nilai rpm dimana mesin harus berjalan di gigi berikutnya. Idenya adalah untuk mendapatkan gigi biru pada gigi depan dan kerah berputar pada kecepatan yang sama sehingga gigi anjing dapat terlibat. Lalu Anda menekan pedal kopling lagi dan mengunci kerah ke gigi yang baru. Pada setiap perubahan gigi Anda harus menekan dan melepas kopling dua kali, maka nama "double-mencengkeram."
* Anda juga dapat melihat bagaimana sebuah gerakan linier kecil di kenop gir memungkinkan Anda untuk mengubah gigi. Tombol shift gigi bergerak terhubung ke batang garpu. Garpu slide kerah pada poros kuning untuk melakukan salah satu dari dua roda gigi.

Transmisi manual lima kecepatan cukup standar pada mobil. Ada tiga garpu dikendalikan oleh tiga batang kecil yang bergerak dengan tuas shift. Melihat batang pergeseran dari atas, mereka terlihat seperti ini secara terbalik, gigi pertama dan kedua:




Perlu diketahui bahwa pergeseran tuas memiliki titik rotasi di tengah. Ketika Anda menekan tombol maju untuk terlibat gigi satu, Anda sebenarnya menarik batang dan garpu untuk gigi satu kembali.

Anda dapat melihat bahwa ketika Anda memindahkan shifter kiri dan kanan Anda menarik garpu berbeda (dan kerah karena itu berbeda). Kenop bergerak maju dan mundur bergerak kerah untuk melibatkan salah satu roda gigi.



Reverse gear ditangani oleh gear pemalas kecil (ungu). Setiap kali, gigi mundur biru pada diagram ini balik dalam arah berlawanan dengan semua roda gigi biru lainnya. Oleh karena itu, tidak mungkin untuk melemparkan transmisi mundur sementara mobil bergerak maju - gigi anjing tidak akan terlibat. Namun, mereka akan membuat banyak suara!

Synchronizers
transmisi manual di mobil penumpang modern menggunakan synchronizers untuk menghilangkan kebutuhan untuk ganda mencengkeram. Sebuah tujuan Synchro adalah untuk memungkinkan kerah dan roda gigi untuk melakukan kontak gesekan gigi anjing sebelum melakukan kontak. Hal ini memungkinkan kerah dan roda gigi sinkronisasi kecepatan sebelum gigi harus terlibat, seperti ini:



Kerucut di gigi biru cocok menjadi daerah berbentuk kerucut di leher, dan gesekan antara kerucut dan sinkronisasi kerah kerah dan roda gigi. Bagian luar dari kerah kemudian slide sehingga gigi anjing dapat terlibat gigi.

Setiap produsen menerapkan transmisi dan synchros dengan cara yang berbeda, tapi ini adalah gambaran umum.

 

 

 

 

 

 

 

b. Transmisi Semi Otomatis

Transmisi semi otomatis adalah transmisi yang dapat membuat kita dapat merasakan sistem transmisi manual atau otomatis, bila kita sedang menggunakan sistem transmisi manual kita tidak perlu menginjak pedal kopling karena pada sistem transmisi ini pedal kopling sudah teratur secara otomatis.

c. Transmisi Otomatis

Transmisi otomatis terdiri dari 3 bagian utama, yaitu : Torque converter, Planetary gear unit, dan Hydraulic control unit. Torque converter berfungsi sebagai kopling otomatis dan dapat memperbesar momen mesin. Sedangkan Torque converter terdiri dari Pump impeller, Turbine runner, dan Stator. Stator terletak diantara impeller dan turbine. Torque converter diisi dengan ATF (Automatic Transmition Fluid). Momen mesin dipindahkan dengan adanya aliran fluida.

 

Perilaku salah dalam mengendarai mobil matic dapat membuat usia pemindah daya mesin ke roda ini menjadi lebig singakat, namun kadang kita tak menya
darinya. Apa sajakah itu?
"Kerusakan transmisi otomatis 85% disebabkan kelalaian mengganti oli transmisi, 10% karena kesalahan pengoperasian dan 5% akibat umur pemakaiannya"
Perlakuan yang salah terhadap transmisi juga bisa mengakibatkan masalah. Walau tidak fatal, kesalahan kecil ini menjadi awal dari kerusakan transmisi matic anda secara keseluruhan.

1. Tidak memindahkan posisi tuas ke N saat berhenti lama
Kadang pengendara mobil matic terbuai dengan kemudahan yang diberikannya. Termasuk ketika berhenti lama di tengah kemacetan atau saat lampu merah. Kondisi ini membuat transmisi bekerja ekstra, karena harus bekerja disaat suplai udara segar terbatas.
Sebaiknya, pindah posisi tuas ke N ketika anda sedang berhenti dengan waktu yang lebih dari 60 detik. Hal ini bertujuan agar pelumas di transmisi tidak meningkat drastis ketika menghadapi kondisi seperti itu.

2. Langsung tancap gas setelah memindah tuas ke D
Lantaran terburu-buru, kerap pengendara mobil matic langsung memindahkan posisi tuas ke D dan menginjak pedal gas seketika itu, padahal transmisi perlu waktu untuk melakukan proses "Engage" dengan memindahkan tekanan fluida ke arah torque conventer. Bila kebiasaan ini tidak dihentikan, maka katup solenoid di dalam transmisi lebih mudah rusak sehingga kerusakan rentan terjadi

3. Sering melakukan engin brake berlebihan
Untuk memperoleh engine brake, transmisi otomatis boleh digunakan pada posisi gigi yang lebih rendah. Namun sebaiknya lakukan perpindahan pada putaran mesin dibawah 3000 Rpm. Sebab, bila diatas angka itu, akibatnya terjadilah hard friction yang mengurangi umur pakai dari kopling gesek didalam transmisi matic

4. Mesin bekerja diputaran yang cukup tinggi
Untuk memperoleh kemampuan berakselerasi optimal, putaran mesin pun perlu dijaga. Salah satunya dengan mempertahankakn posisi gigi yang tepat, agar mesin bekerja diputaran yang cukup tinggi.

Tapi perilaku ini tidak cocok ketika kita menggunakan transmisi matic, karena transmisi ini menggunakan kampas kopling basah, membuat selip menjadi sangat mudah terjadi, apalagi bila pengemudi kerap memindahkan posisi tuas transmisi yang berefek pada longgarnya beraring pada mainshaft. Kejadian ini ditandai dengan gejala semakin lamanya perpindahan antara gigi yang ada. Hal ini hanya bisa terjadi ketika putaran mesin hampir pada Redline. saran saya jangan mengurangi gigi pada saat putaran tinggi

5. Perpindahan dari D ke R saat melaju
Pengoperasian tuas ketika pengendara hendak parkir, tentu memerlukan kecepatan tangan dalam memindahkan tuas. Tapi, jika dilakukan dengan kasar, maka transmisi otomatis dapat berakibat kerusakan internal maupun eksternal ditransmisi. Didalam, kerusakan yang terjadi pada planetrary gear dan one way clutch. Sementara komponen diluar transmisi yang bisa terpengaruh seperti cross joint pada as kopel, engine mounting dan as roda pada penggerak roda depan

6. Menahan transmisi di posisi gigi 1 secara terus menerus
kadang kebutuhan engine brake dan performa akselerasi dijalan menurun atau menanjak yang curam memerlukan transmisi berada di posisi gigi 1. Tapi, sebaiknya kondisi ini hanya dipergunakan ketika diperlukan saja. Dalam kondisi normal, hal ini perlu dihindari. Sebab, beban kopling semakin berat, apalagi bila dilanjutkan dengan perpindahan ke posisi gigi yang lebih tinggi pada transmisi otomatis. Dimana masih menggunakan katup membuat performa komponen per dibalik aktuator piston tersebut bisa bermasalah akibat tekanan berlebih. Hal ini kemudian mengakibatkan perpindahan menjadi tidak nyaman atau menyentak. Jika sampai terjadi, terpaksa harus melakukan penggantian komponen

Masalah yang biasanya terjadi pada pengguna mobil matic

1. Dijalan kencang tiba-tiba Lost Power (Ngedrop)
2. Gigi seperti ngunci digigi paling atas, kalau masuk dari N ke D. Meski pedal gas diinjak untuk menjalankan mobil (harusnya matic, ketika sudah dimasukkan ke posisi D maju pelan
3. Tombol OD (Over Drive tidak jalan)
4. Sudah masuk gigi R, Mobil tidak mundur
5. Mobi bergetar ketika dipacu pada kecepatan tinggi
6. Bau terbakar diarea transmisi
7. Susah oper gigi

Pemeriksaan dan Penanganan pertama

• Reset ECU  =====> jika hasil masih sama saja atau masih ada problem ditransmisi lanjut ke langkah berikutnya
• Bersihkan Body Valve pada transmisi matic sekalian ganti oli maticnya. Ingat, ganti oli transmisi sesuai dengan spesifikasi dari pabrik =====> Jika hasil masih sama saja atau masih ada problem ditransmisi lanjut ke langkah berikutnya
• Kuras oli transmisi, dengan tujuan membersihkan kotoran-kotoran yang sudah mengendap dikomponen transmisi, selain itu juga membersihkan kotoran yang menyumbat lubang aliran oli matic. Kuras oli matic ini tidak dapat dilakukan di bengkel sembarangan, soalnya tidak semua bengkel memiliki alat kuras oli matic namanya (ATF Exchanger) ====> Jika hasil masih sama saja atau masih ada problem ditransmisi bawa ke bengkel spesialis transmisi matic

NB : Kuras oli matic, setidaknya menghabiskan oli sebanyak 8 liter. Biasanya kalau cuma ganti oli habisnya 4 liter

Kenapa Transmisi harus dibongkar ?? berikut alasannya :
Transmisi matic harus dioverhaul, untuk memeriksa kondisi dan ketebalan kampas kopling yang terdapat didalam transmisi, selain itu juga membersihkan komponen transmisi dan menghilangkan kotoran-kotoran yang menyumbat aliran oli matic, sebab transmisi matic mengandalkan tekanan fluida/oli ATF, jika tersumbat kotoran sedikit saja, maka transmisi akan trouble karena lubang dibody valve sangat kecil


Tipe Transmisi Otomatis

Transmisi yang dipakai pada kendaran mesin penggerak depan (Front Wheel Drive) dibuat lebih kecil dan efisien dibandingkan dengan transmisi yang dipakai pada mesin depan penggerak belakang, karena langsung dihubungkan dengan mesin tanpa melewati poros propeller atau transmisi jenis ini disebut sebagai transaxle

Transmisi Penggerak roda depan

Transmisi Penggerak roda belakang

 Pada transmisi penggerak roda depan, differential (gardan)nya menjadi satu dengan transmisi. differential terletak didalam transmisi penggerak roda depan. Berbeda dengan transmisi penggerak roda belakang, yang differrentialnya terpisah dengan transmisi.

Bagian-bagian utama pada transmisi otomatis
pada transmisi otomatis  secara garis besar dibedakan menjadi 3 bagian yaitu

1. Planetary Geear Unit
2. Torque Conventer
3. Hydraulic Control Unit

1. Planetary Gear Unit
Planetary gear unit dipakai untuk menaikan dan menurunkan momen mesin, menaikan dan menurunkan kecepatan kendaraan, dipakai untuk memundurkan kendaraan dan dipakai untuk bergerak maju. Pada dasarnya planetary gear unit dipakai mesin untuk menghasilkan tenaga dan menggerakan kendaraan dengan beban yang berat dengan tenaga yang ringan.
Bagaimanakah hubungan antara kecepatan dan momen mesin?? berikut penjelasannya
Pada saat kendaraan berhenti dan akan berjalan, dibutuhkan momen yang besar, dan pada posisi ini dibutuhkan gigi rendah untuk menggerakan kendaraan. Akan tetapi pada kecepatan yang tinggi, akan dibutuhkan gigi yang tinggi dan momen yang kecil untuk menjaga laju kendaraan.

Planetary gear memiliki tiga tipe gigi cincin, gigi pinion, sun gear dan planetary carrier.
Planetary carrier dihubungkan dengan poros tengah tiap gigi pinion dan membuat gigi pinion berputar. Gigi-gigi pada planetary carrier berhubungan satu sama lainnya. Gigi pinion mempunyai prinsip kerja menyerupai planet yang berputar di sekeliling matahari. Oleh karena itu, disebut planetary carrier. Biasanya, planetary carrier dikombinasikan dalam unit planetary carrier.
Penggantian input pada planetary carrier, output, dan elemen tetap, memungkinkan untuk deselerasi, mundur, hubungan langsung dan akselerasi.

Potongan Planetary gear dan clutch

2. Torque Conventer
Torque conventer dipasang pada input shaft dari transmisi otomatis. Pada bagian ini juga terdapat ring gear yang berfungsi sebagai gigi yang berhubungan dengan drive pinion motor starter untuk menghidupkan mesin.
Fungsi dari torque conventer adalah

• melipat gandakan momen yang dihasilkan oleh mesin menuju ke transmisi
• Menyerap getaran mesin
• Melembutkan putaran mesin
• Sebagai pompa oli ke hidaulic control system

torque conventer berisi minyak transmisi otomatis dan mengirimkan tenaga putar dari mesin menuju ke transmisi. Komponen utama dari torque conventer adalah pump impeller, turbine runner, dan stator .

Bagian ini juga dihubungkan langsung dengan pompa oli yang selalu menghasilkan tekanan yang dipakai pada hidraulic control unit, pada ssaat mesin dihidupkan. Pada saat kendaraan diderek dan roda yang berhubungan dengan drive axle, output shaft, intermedite shaft serta bearing tidak terdapat pelumasan. Hal ini sangat berbahaya jika kendaraan diderek pada jarak jauh atau pada kecepatan yang cukup tinggi.

Lock Up Mechanism

Torque conventer tidak selamanya menyalurkan tenaga putar ke transmisi dengan perbandingan 1 : 1, tapi ada sebagian kecil tenaga, yaitu sekitar 4 - 5% yang hilang. Hal ini tentunya sangat merugikan, karena akan mengakibatkan pemborosan  bahan bakar. Untuk menghindari hal tersebut, dibuatlah mekanisme lock up mechanism. Yang akan mengnunci torque conventer ketika berjalan pada kecepatan 37 mph atau 60 km/jam atau lebih tinggi. Ketika mekanisme ini bekerja, maka tenaga putar dari mesin akan disalurkan 100% menuju ke transmisi.

3. Hydraulic Control Unit
Bagian ini mengontrol kerja dari rem dan kopling pada transmisi otomatis dengan tekanan yang diperoleh dari unit pengendali hidraulic mempunyai 3 fungsi yaitu sebagai berikut :

a. Membangkitkan tekanan hidrolik
Pompa oli mempunyai fungsi membangkitkan tekanan hidrolik. Pompa oli membangkitkan tekanan hidolik yang diperlukan untuk pengoperasian transaxle otomatis dengan menggerakan tempat/kotak pengubah tenaga putar (mesin)

b. Menyesuaikan tekanan hidrolik
Tekanan hidrolik yang ditekan oleh pompa oli disesuaikan dengan pentil pengatur utama. Juga pentil katup penghambat menghasilkan tekanan hidrolik yang sesuai dengan output mesin

c. Mengalihkan (Shift) roda gigi (untuk mengoperasikan kopling dan rem).
Ketika operasi kopling dan rem pada unit roda gigi planetary dialihkan (Shift), roda gigi dialihkan. Jalur cairan diciptakan sesuai dengan posisi shift oleh pentil manual. Ketika kecepatan kendaraan meningkat, signal dikirimkan ke pentil solenoid dari mesin & ECU. Pentil solenoid mengoperasikan setiap pentil shift ke pemindah (Shifting) roda gigi

 Komponen-komponen utama dari unit kontrol hidrolik adalah sebagai berikut

• Pompa Oli
• Valve Body
• Primary regulator valve
• manual valve
• Shift Valve
• Solenoid valve
• Throttle valve

VALVE BODY

Tips agar transmisi matic tidak cepat rusak
1. Mengganti oli transmisi matic secara rutin dan teratur
Tidak ada barang yang awet selama-lamanya, tapi semakin jarang ATF/CVTF diganti, semakin besar pula kemungkinan kampas kopling pada transmisi ini terkikis habis. Ingat-ingatlah, bahwa ATF merupakan nyawa dari transmisi matic ini. Dengan menggunakan tekanan hidrolik, tenaga mesin bisa dialihkan ke roda. Semakin baik kualitas ATF, semakin baik pula pemindahan tenaga mesin ke roda. Penggantian oli ATF secara rutin setiap 20.000 km dan kuras total setiap 40.000 km sudah menjadi kewajiban bagi pengguna mobil yang memakai transmisi otomatis, agar komponen dalam transmisi tidak cepet rusak.

Pemilihan kualitas oli ATF berkualitas baik menjadi kewajiban.agar viskositas (kekentalan) selalu stabil meski suhu tinggi sekalipun. Harap diingat, pada kondisi beban atau load ekstrem, oli matik (ATF) bisa mencapai suhu diatas 150 derajat celcius

Semakin sering oli ATF mencapai suhu tinggi, semakin pendek pula masa pakainya. Bisa dibayangkan bila mobil dipakai stop and go setiap hari tak pernah ganti oli.

Sekedar ilustrasi, beban kerja transmisi matik yang konstan dengan kisaran suhu 93-107 derajat celcius, oli ATF hanya layak pakai untuk 24.000 - 40.000 km

Padahal kondisi ekstrm mencapai 150 derajat celcius yang terus menerus  setiap hari, oli ATF rusak setelah dipakai jalan 900 km

Bisa dibayangkan bila pelumas ATF dibiarkan mendidih terus-menerus setiap harinya hingga suhu 160 derajat celcius. Tak sampai 800 Km, oli ATF sudah tak layak pakai

2. Perhatikan spesifikasi oli ATF
Cara pengoperasian transmisi otomatis maupun CVT (Continuous Variable Transmission) memang sama, namun tidak dengan cara kerjanya. Kedua transmisi ini mengandalkan cara kerja yang berbeda.

Pada transmisi otomatis, selain sebagai pelumas, oli juga digunakan sebagai tenaga hidrolis yang bertekanan tinggi, yang memicuperpindahan gigi dan memutar kopling hingga terjadi perpindahan tenaga ke roda. Sememtara pada transmisi CVT yang memiliki hubungan mekanis, tekanan oli yang dihasilkan torque conventer selain menyalurkan tenaga juga mengatur diameter puli. Oli selain sebagai pelumas juga berfungsi sebagai pelindung

Itu sebabnya sangat penting untuk mengenali jenis tranmisi otomatis yang ada dimobil anda. Untuk lebih mudahnya, ganti saja oli transmisi mobil sesuai dengan spesifikasi yang ditentukan produsen kendaraan. Jangan sekali-kali menggunakan ATF biasa untuk transmisi CVT

 

d. Tiptronic

(BMW menyebutnya Steptronic, pabrikan lain juga punya nama sendiri tapi sebenarnya semuanya sama).

Sebenarnya sama saja dengan sistem Automatic biasa, tapi kita bisa memindahkan gigi sendiri dengan tuas. Sedikit lebih mahal daripada matic biasa.
Mercedes sudah punya sistem 7 AT.

Keunggulan : kenyamanan matic tapi kita bisa memindahkan gigi sendiri.
Kelemahan : sama seperti matic biasa, kurang responsif.

e. Clutchless Manual

Sistem manual tanpa pedal kopling, dengan tuas transmisi bukan seperti tuas matic tapi persis seperti tuas manual (1-2-3-4-5-R). Kopling diatur computer, cara memindahkan gigi : pedal gas sedikit diangkat (untuk memberitahu computer untuk siap2 mengatur kopling), lalu pindahkan tuas manual. Sistem ini hanya sempat muncul sebentar, contohnya pada Mercedes A-class generasi pertama (namanya clutchless manual atau semi-auto). Sistem ini tidak populer karena tidak senyaman matic/tiptronic yang bisa berpindah gigi sendiri, dan rasanya tidak senatural manual biasa, karena tidak ada pedal kopling untuk diinjak.
(Sayang sekali, padahal aku suka sistem ini.)
Sekarang sudah tidak ada mobil yang pakai sistem ini.

f. CVT

Seperti sistem matic, tapi menggunakan belt yang variable sehingga rationya bisa diubah2. Sebenarnya hanya punya satu gigi atau sering disebut tidak bergigi. Audi menyebutnya Multitronic, pabrikan lain juga punya nama sendiri2 tapi semuanya sama.
Ada juga yg menggunakannya untuk menipu customer seperti Honda dengan sistem '7-speed Steermatic'-nya. Berbeda dengan 7 AT milik Mercedes yang benar2 memiliki 7 gigi asli, Steermatic Honda ini hanya mengubah2 ratio belt saja.
Bandingkan saja dengan Tiptronic, respons tenaganya kalah jauh.
Karena sistem CVT ini memiliki kurva tenaga yang linear.

Keunggulan :
- Perpindahan gigi 'tidak terasa'. Sebenarnya bukannya 'tidak terasa', tapi karena sebenarnya TIDAK ADA GIGI YANG BERPINDAH karena hanya punya satu gigi.
- Lebih irit daripada matic biasa karena tidak menggunakan torque converter.

Kelemahan :
Sangat tidak cocok untuk performance car. Tenaga tidak responsif, kalah responsif oleh matic biasa sekalipun. Pada matic biasa begitu di-kickdown langsung turun gigi, sedangkan pada CVT hanya mengubah ratio belt saja.
Contoh kasus : tandingkan saja Vios (4AT) vs City (CVT).

g. Sequential Manual


Transmisi manual yang koplingnya diatur oleh computer, bisa berpindah gigi hanya dalam sepersekian detik. Tidak ada pedal kopling, dan pasti ada PADDLE di belakang setir untuk memindahkan gigi. Bedakan dengan 'tombol pemindah gigi' pada tiptronic atau CVT, PADDLE ini bukan berupa tombol di setir tapi semacam tuas di belakang setir.
Ada 'auto' mode, bisa pindah gigi sendiri seperti matic biasa, tapi tidak sehalus matic biasa karena ini tetap adalah transmisi manual. Pada 'auto mode' dan posisi gigi masuk, jika tidak direm mobil tidak akan bergerak maju sendiri karena ini sistem manual dan bukan matic, tidak ada torque converter.
Digunakan hanya optional pada mobil2 sport hi-performance.

Keunggulan : respons yang bahkan lebih cepat daripada manual biasa, bahkan jika dipindahkan oleh pembalap profesional sekalipun.
Kelemahan : pada “auto” mode, perpindahan gigi tidak begitu halus dan kadang terasa menyentak, terutama pada kondisi stop-and-go yang tidak cocok untuk mobil2 sport.

Contoh : Transmisi mobil2 F1, Transmisi SMG milik BMW, Sequential F-1 milik Ferrari, SMT (Toyota, pada MRS spider) dan E-Gear (Lamborghini). Tadinya sistem ini dianggap sebagai 'the future', sebelum munculnya teknologi double-clutch gearbox (look below). Kini sudah mulai ditinggalkan karena banyak keluhan tidak nyaman pada auto mode-nya.

h. Doouble-Clutch Gearbox (tercanggih saat ini)

Transmisi manual yang koplingnya diatur computer seperti Sequential Manual di atas, tapi perbedaan utamanya adalah, menggunakan DUA KOPLING, yang tugasnya menangani dua gigi yg berbeda : gigi yang sedang digunakan, dan gigi yang akan dimasuki.
Dua kopling memungkinkan sudah masuk gigi berikut bahkan ketika gigi awal belum dilepas sepenuhnya.
Hasilnya? Perpindahan gigi yang tidak terasa, seperti pada CVT, tapi perbedaan besarnya adalah, tenaganya bahkan lebih responsif daripada manual biasa.
Baru VW Group yang sudah memakai sistem ini, mereka menyebutnya DSG. BMW dan Porsche masih sedang menyiapkan versi mereka masing2 (ZSG untuk BMW, PDK untuk Porsche).

Keunggulan : perpindahan gigi yang bahkan lebih mulus drpd matic, dengan tenaga lebih responsif daripada manual.
Kelemahan : tidak ada. Bisa digunakan sama nyamannya dari mobil kecil sekelas Golf/A3 sampai supercar dengan horsepower dan torque raksasa seperti Bugatti Veyron (7-speed DSG).